笔下文学

三菱 绕不过去的陷阱（第1页）

三菱：绕不过去的陷阱

三菱汽车公司隶属于日本三菱集团，自1970年创立以来，三菱汔车就非常注重新技术的开发及应用。经过几十年如一日的努力，三菱汔车早已成为了一家世界著名的汔车生产商。即使在汔车厂家众多的日本，三菱汔车公司也是名列前茅。在20世纪90年代，三菱汽车公司以其优异的产品性能赢得了广大客户的信赖，其生产的诸如华丽、扶桑、海市蜃楼、米尼卡、蓝鸟枪骑兵等高级轿车备受人们青睐。

在国内占稳了脚跟之后，三菱汽车走上了跨国发展的道路。截止到1989年，在日本国内三菱汽车公司拥有10个生产厂、两个轿车研究中心和一个客车研究中心；在国外，三菱汽车在欧洲、美洲和亚洲设有多达25个汽车生产厂。这些汔车生产厂不仅生产普通民用轿车，而且还生产微型轿车、载货汽车、厢式车、客车、运动车、发动机和其他零部件等。

1989年，中村裕一就任三菱汽车公司总经理。虽然当时正值日本泡沫经济的鼎盛时期，但三菱汽车由于资金不足，并没有像马自达和日产汽车那样进行大规模的设备投资，也因此幸运的躲过一劫。

紧接着，三菱公司新开发的四轮驱动吉普车“帕杰罗”系列空前热销，而且还荣获了当年的日本年度汽车大奖，而当时的对手们还在泡沫经济的阴影下苦苦挣扎。

虽然三菱汔车在日本汽车界乃至世界汽车界也算名气不小，但是与三菱商事、三菱银行、三菱重工等同属于三菱集团的“元老”级企业相比，中村裕一感到明显的底气不足。早在上任伊始，他就曾说过：“有朝一日，我要把三菱汽车的市场占有率大幅度提高甚至取得第一，让集团内的各企业都刮目相看。”于是，千方百计地提高销售额，成了三菱汽车的头等大事。很快，这种意识就影响了公司的每一个人。与此同时，三菱汽车公司内部也形成了“报喜不报忧”的不良风气，这就为其以后的失败埋下了伏笔。

在当时的三菱汽车公司，存在着一个普遍的怪现象：凡是与提高销售额相抵触的消息报告到上层后，相应部门的主管不仅会被认为无能，甚至挨骂，将来也很难提升。与此相对，如果汇报的是销售增长等好消息，主管上司必定亲自上报，以赢得高层的欢心。于是，员工们也都看在眼里、记在心上，并付诸实际行动。久而久之，关于企业发展的负面信息根本无法通过正常渠道向高层反映，在各个部门就被“扼杀”了。对于一个企业来说，这是多么的危险！但是，更危险的是，没有人对这种风气进行革除——这注定了失败。

为了实现快速增长，中村裕一开始猛踩扩大市场占有率的“油门”，并且提出了“占有率第一”的口号，于是诸如“设计开发人员不足”、“未进行全面的上市检查”等有可能推迟新车上市的报告无一例外地被打入了冷宫。

但是，随着日本各大汽车企业走出了泡沫经济的阴影，本田等强劲对手再次对市场发起了攻势，三菱汽车的销量也迅速萎缩。然而，即使在这种情况下，在三菱公司，不提负面意见的风气不仅没有得到改善，反而有愈演愈烈之势。

终于，火山爆发了，而且一发不可收拾。

1996年，由于一辆三菱公司的汽车挡风玻璃在行驶中突然爆破，导致了一位中国驾驶员死亡，三菱汽车公司遭到了起诉。一时间，三菱汽车“召回”事件在中国各地闹得沸沸扬扬。

2000年9月，相关部门调查发现，自1977年开始，三菱汔车公司就有隐瞒客户投诉和提交虚假报告的情况，在高压下，三菱汔车公司被迫在全球范围内召回汽车约200万辆，并公开向用户道歉。

但是，一波未平，不波又起。同年12月，由于后刹车油管突然爆裂，导致一辆三菱吉普车制动失灵，将中国湖南长沙的一位女士撞成一级伤残。

一次又一次的事故，引起了中国相关部门的关注。2001年2月，中国出入境检验检疫局发布了紧急公告：由于日本三菱公司生产的帕杰罗V31、V33型越野车车型设计不当，存在“严重安全质量隐患”问题，为确保人身安全，禁止使用所有末经检修并更换改进设计制动油管的日本三菱帕杰罗V31、V33越野车。

在日本国内，三菱汔车也是频频惹祸：

2002年1月10日，日本横滨市家庭主妇冈本紫穗带着她的两个孩子行走在道路边，一辆正在行驶中的三菱重型汽车左前轮突然脱落，重达140公斤的轮胎带着强大的惯性飞速向母子三人撞去，29岁的冈本紫穗当场死亡，两个孩子受重伤。

同年10月16日，日本山口县一辆正在行驶的三菱重型卡车因传动轴突然脱落而失去控制，猛烈地撞到了公路边的建筑物上，造成39岁的卡车司机死亡。

在强大的舆论压力下，三菱公司不得不于2004年3月作出了召回11万辆存在严重安全隐患的大卡车的决定。

2004年5月6日，三菱汽车公司的危机进一步恶化——由于三菱公司在一桩发生于2002年的车祸中涉嫌妨碍司法公正，三菱公司将面临一场刑事诉讼。早在2002年1月，当三菱重型卡车在日本横滨撞死路人事件发生后，日本国土交通省就要求三菱汽车公司立即对此展开调查，并提交调查报告。事故发生后的第4天，原三菱汽车的常务董事花轮亮男等人对国土交通省解释说，此事故系“维护不良及长车超载”所致。国土交通省授意三菱汽车公司对汽车实行召回。为了避免汽车召回，当时的副社长宇佐美隆在公司卡车部门的建议下，组织召开了内部会议，最后他们协商决定：把轮壳磨耗量0。5微米的更换标准提高到0。8微米，以降低零部件的更换率，回避汽车召回带来的巨大损失。很显然，三菱汽车公司采取了变通的方式。最后，三菱汽车在向国土交通省的报告中谎称：“只要换上磨耗量为0。8微米的轮壳，就能够确保此类事故不再发生。”

但是，还没等到这起事件平息，另一起交通事故的发生再次将三菱汽车推到了媒体和公众面前。2002年10月16日，在日本山口县，由于一辆三菱重型卡车传动轴故障造成了卡车司机死亡。对此，三菱汽车公司的解释依然是：维护不良，不具有多发性。

两起交通事故难道都是巧合吗？对此，日本神奈川和山口两地的警方在有关部门的授意下开始了对此事的调查。经过一年多的努力，2003年3月，三菱汽车公司在强大的压力下不得不在向国士交通省提交的汽车召回报告中表示：设计不合理“也有可能”是导致事故的重要原因之一，并承认连接车轴与车轮的轮壳强度不足是造成多起事故的原因。

一时间，各界哗然。

三菱汽车公司因隐瞒车辆缺陷而导致人身伤亡事故被曝光后，企业信誉一落千丈。很快，公司最大的国外合作伙伴德国戴姆勒-克莱斯勒公司与三菱汔车公司解除了资金和技术合作合同。当时的日本国土交通大臣石原申晃在国会中愤怒地指责说：“三菱公司的汔车根本就不是汔车，而是一种带轱辘的危险器。”很快，日本各地方政府也明令封杀包括警车、公共汔车在内的一切三菱公司生产的车辆。客户也纷纷离三菱汔车而去，甚至一些司机看到三菱汔车就下意识地与其保持车距。最终，在日本政府有关部门的处罚以及消费者的抵制下，三菱汔车公司的汽车销售量暴跌。

2004年6月16日，三菱汽车公司向媒体公布了自己的重建计划：由三菱集团、日本英明投资公司以及摩根公司共同注资了1960亿日元，增大三菱汽车的注册资本，并聘请高级管理人才多贺谷秀出任公司总裁，以期东山再起。但是，丑闻产生的杀伤力大大超过了所有人的预期——三菱汽车的销售量一度以每月50%的幅度暴跌，全年平均下降了30。5%，加上缺陷汽车的召回、免费修理以及相关费用的增加，导致三菱汽车公司在2004年度成为了日本汽车业唯一的一家亏损企业，且亏损额高达4720亿日元。

企图蒙混过关，三菱公司却栽进了自己挖下的陷阱。

一味追逐市场占有率，视质量问题如儿戏，置用户生命财产安全于不顾，三菱汔车公司不仅引起了本国国民的公愤，也引起了全球用户的不满，最终其市场占有率不升反降，甚至面临倒闭的命运，岌岌可危。总结其失败的原因，最主要的一点就是在处理公关危机的过程中，三菱公司存在侥幸心理，一味避重就轻，没有以严肃诚恳的态度承担责任，而接踵而至的消费者和有关部门的查证，使其猝不及防，最终导致公司形象一落千丈，自己陷入了自已挖下的陷阱。

古人云：人非圣贤，孰能无过。虽然三菱公司犯下的错误未免太过严重，但是事实求是地说，其错误并非恶意。如果当初三菱公司能在问题发现一开始就进行深入的调查，并做出妥善的处理，相信其最终结局可能会有所不同。但是，他们选择了绕行，也选择了失败。

所以，面对危机，企业决策人惟一要做的就是直面问题，尽最大的力量并以最快的速度解决它。而一味避重就轻、逃避责任，无疑只会在错误中陷得更深，难以自拔。